Der rechtliche Rahmen für das automatisierte Fahren ist längst auch in Deutschland in Gang gekommen. Die zum 23.03.2016 international in Kraft getretenen Änderungen der Artikel 8 und 39 des Wiener Übereinkommens (WÜ) vom 08.11.1968 über den Straßenverkehr wurden mit Wirkung zum 12.12.2016 durch den Bundesgesetzgeber in deutsches Recht umgesetzt. Neu ist die Regelung des Art. 8 Abs. 5bis WÜ. Dieser besagt, dass Fahrzeugsysteme, die einen Einfluss auf das Führen eines Fahrzeugs haben, zulässig sind, wenn sie entweder den internationalen technischen Regelungen für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile entsprechen (Genfer Abkommen vom 20.03.1958 und vom 25.06.1998) oder wenn sie jederzeit vom Fahrer übersteuert oder deaktiviert werden können.
Inhaltsverzeichnis:
- Bericht der Ethikkommission „Automatisiertes und Vernetztes Fahren
- Änderungen des Straßenverkehrsgesetzes
- Die hoch- oder vollautomatisierte Fahrfunktion im StVG
- Pflichten des Fahrzeugführers beim automatisierten Fahren
- Datenschutz und Datenverarbeitung im Kraftfahrzeug im StVG geregelt
- Compliance im Fuhrpark – was tun?
Auf einen Blick:
Mit der jüngsten Änderung des Wiener Übereinkommens von 1968 werden erstmals Fahrzeugsysteme erlaubt, die einen Einfluss auf das Führen eines Fahrzeugs haben (Fahrerassistenzsysteme oder automatisierte Fahrfunktionen). Das hoch- und vollautomatisierte Fahren und die damit einhergehenden Datenschutzregelungen sind auf nationaler Ebene im Straßenverkehrsgesetz definiert. Der Fahrer trägt aber weiter die Verantwortung und muss das System überwachen. Das autonome Fahren ist nach wie vor rechtlich nicht geregelt und damit unzulässig.
Das Fuhrparkmanagement muss die Entwicklungen rund um das autonome Fahren weiter im Blick behalten. Sobald sich dort weitere rechtliche Änderungen sowie technische Entwicklungen ergeben, muss dies bei der Gefährdungsbeurteilung und Fahrerunterweisung berücksichtigt werden.
Mit der jüngsten Änderung des Wiener Übereinkommens von 1968 werden damit erstmals Fahrzeugsysteme erlaubt, die einen Einfluss auf das Führen eines Fahrzeugs haben (Fahrerassistenzsysteme oder automatisierte Fahrfunktionen). Der Fahrer trägt aber weiter die Verantwortung und muss das System überwachen.
Weitere detaillierte Regeln waren damit aber zunächst noch nicht verbunden.
Bericht der Ethikkommission „Automatisiertes und Vernetztes Fahren
Um dies voran zu treiben, hatte der damalige Bundesverkehrsminister Dobrindt schon während des laufenden Gesetzgebungsverfahrens am 30.09.2016 eine Ethik-Kommission zum automatisierten Fahren eingesetzt zur Entwicklung der Leitlinien für die Programmierung automatisierter Fahrsysteme. Die Ethikkommission „Automatisiertes und Vernetztes Fahren“ hat am 20.06.2017 ihren Bericht vorgelegt. Den gesamten Bericht der Ethik-Kommission mit ihren insgesamt 20 Thesen finden Sie hier.
Der Gesetzgeber hat sich künftig an den ethischen Maßstäben zu orientieren, die eine Zulassung automatisierter Fahrsysteme erlauben, jedoch im Hinblick auf Sicherheit, menschliche Würde, persönliche Entscheidungsfreiheit und Datenautonomie besondere Anforderungen stellen. Dies bedeutet, dass in den nächsten Jahren die Unklarheiten, die im Rahmen der Gesetzgebung durch die Verwendung sog. „unbestimmter“ Rechtsbegriffe entstehen, durch die Rechtsprechung geklärt werden müssen. Dabei sind klare Begrifflichkeiten aber erst noch herauszubilden.
Änderungen des Straßenverkehrsgesetzes
Im Kontext mit diese neuen rechtlichen Rahmenbedingungen gibt es inzwischen erste Änderungen des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) vom 16.06.2017 (BGBl. I 2017, 1648), die bereits zum 21.06.2017 in Kraft getreten sind. Hiermit wurden die nationalen Rahmenbedingungen für die Ausschöpfung der Potentiale hoch- und vollautomatisierten Fahrens geschaffen und der Betrieb entsprechender Kraftfahrzeuge bei bestimmungsgemäßer Verwendung zugelassen. Letztlich wurde hiermit das hoch- und vollautomatisierte Fahren auf nationaler Ebene legalisiert. Das Autonome (völlig fahrerlose) Fahren ist jedoch nach wie vor rechtlich nicht geregelt und damit unzulässig.
Die hoch- oder vollautomatisierte Fahrfunktion im StVG
Der neue Paragraf 1a StVG definiert den Begriff des Kraftfahrzeugs mit hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion. Dies sind solche Fahrzeuge, die über eine technische Ausrüstung verfügen, die zur Bewältigung der Fahraufgabe – einschließlich Beschleunigen, Verzögern oder Lenken (Längs- und Querführung) – das jeweilige Kraftfahrzeug nach Aktivierung steuern können. Dabei muss im hoch- oder vollautomatisierten Fahrzeugbetrieb die Einhaltung der Verkehrsvorschriften gewährleistet sein:
Die Fahrautomatik muss jederzeit durch den Fahrzeugführer manuell übersteuert oder deaktiviert werden können.
Das System muss erkennen, wann die eigenhändige Übernahme der Fahrzeugsteuerung durch den Fahrzeugführer erforderlich ist und dies rechtzeitig optisch, akustisch oder taktil anzeigen.
Pflichten des Fahrzeugführers beim automatisierten Fahren
Fahrerlaubnistechnisch relevant ist die Definition des Fahrzeugführers in diesem Zusammenhang: Fahrzeugführer ist derjenige, der eine hoch- oder vollautomatisierte Fahrfunktion in diesem Sinne aktiviert und zur Fahrzeugsteuerung verwendet, auch wenn er im Rahmen der bestimmungsgemäßen Verwendung dieser Funktion das Fahrzeug nicht eigenhändig steuert.
Ein neuer Paragraf 1b StVG regelt die Pflichten des Fahrzeugführers bei Nutzung hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktionen, die im Wesentlichen die internationalen Vorgaben zur Systemüberwachung umsetzen.
Der Fahrzeugführer ist demnach verpflichtet, die Fahrzeugsteuerung unverzüglich wieder zu übernehmen, wenn das hoch- oder vollautomatisierte System ihn dazu auffordert oder wenn er erkennt oder auf Grund offensichtlicher Umstände erkennen muss, dass die Voraussetzungen für eine bestimmungsgemäße Verwendung der hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen nicht mehr vorliegen.
Datenschutz und Datenverarbeitung im Kraftfahrzeug im StVG geregelt
Ein neuer Paragraf 63a StVG regelt die Datenverarbeitung bei Kraftfahrzeugen mit hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion. Diese zeichnen nach dem Stand der Technik entsprechend der internationalen Vorgaben jeweils auf,
- ob das Kraftfahrzeug durch den Fahrzeugführer oder mittels hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktionen gesteuert wird,
- wenn der Fahrzeugführer durch das hoch- oder vollautomatisierte System aufgefordert wird, die Fahrzeugsteuerung wieder zu übernehmen,
- wenn eine technische Störung des hoch- oder vollautomatisierten Systems auftritt.
Damit soll sichergestellt werden, dass der Fahrzeugführer sich nicht pauschal auf ein Versagen des automatisierten Systems berufen kann. Hier werden zugleich auch Rechte auf Datenspeicherung und -nutzung sowie auf Datenübermittlung geregelt. Davon unberührt bleiben aber die allgemeinen Regelungen zur Verarbeitung personenbezogener Daten im Rahmen der EU-Datenschutz-Grundverordnung sowie der Arbeitnehmer-Datenschutz des Dienstwagennutzers nach dem seit dem 25.05.2018 geltenden Paragraf 26 BDSG (2018).
Compliance im Fuhrpark – Was tun?
Noch sind viele Fragen offen. In nächster Zeit werden die Regeln zum hoch- oder vollautomatisierten Fahren durch einzelne Gesetze und Verordnungen konkretisiert werden – und das nicht nur im Bereich des Straßenverkehrsrechts. Die Ergebnisse, die von der Ethikkommission erarbeitet worden sind, werden zukünftig als Maßstab in Gesetzgebungsvorhaben mit einfließen. Für das Fuhrparkmanagement besteht noch kein aktueller Handlungsbedarf. Die Fuhrpark-Compliance beinhaltet deshalb zurzeit die Verfolgung (und spätere Umsetzung) der Aktivitäten des Gesetzgebers und die Beobachtung der Entwicklung der Rechtsprechung bzgl. der neuen StVG-Regelungen. Was neue Risiken durch automatisierte Fahrsysteme angeht, müssen technische Entwicklungen sowohl in die Gefährdungsbeurteilung im Fuhrpark als auch in die Fahrerunterweisung mit einfließen, wenn entsprechend ausgestattete Fahrzeuge für den Fuhrpark angeschafft werden.
Geprüft auf Aktualität am 01.07.2024
