Das Stufenmodell des autonomen Fahrens

Vor einigen Jahren hat die internationale Gesellschaft für Automotive Engineering (Society of Automotive Engineering, SAE) das Level- oder Stufenmodell für das automatisierte Fahren erstellt. Aktuell befinden wir beziehungsweise unsere Fahrzeuge sich zwischen dem zweiten und dritten Level. Im heutigen Beitrag klären wir, wie die einzelnen Stufen definiert sind.

Automatisierte Fahrzeuge: Aktueller Stand

Bereits seit den neunziger Jahren beschäftigen sich Ingenieure mit Fahrerassistenzsystemen und der Automatisierung des Fahrens. Mittlerweile sind unsere Fahrzeuge teils- bis hochautomatisiert, wobei das nicht auf alle Fahrzeuge zutrifft. In der Regel kann man jedoch sagen, dass sich jedes Neufahrzeug auf Stufe eins befindet, also diverse Fahrerassistenzsysteme besitzt. Der Übergang zu Stufe zwei ist geschafft, wenn das Fahrzeug zum Beispiel mit einem Autobahnassistenten ausgestattet ist. Dieser übernimmt auf der Autobahn in monotonen Fahrsituationen die Längs- und Querführung des Fahrzeugs, unterstützt dadurch den Fahrer also teilautomatisiert. Auf der dritten Stufe liegt die Hauptverantwortung für das Fahren beim Fahrzeug selbst und nicht mehr beim Fahrer, doch den Aufstieg auf diese Stufe meiden die Fahrzeughersteller Stand heute und erlaubt ist die dazu nötige Technik ebenfalls noch nicht. In der nachfolgenden Übersicht betrachten wir die einzelnen Stufen des automatisierten Fahrens genauer. Im Prinzip stellen die einzelnen Stufen dar, in welchem Umfang das Fahrzeug den Fahrer unterstützt, bis es schließlich autonom fährt.

In Hamburg startete im August 2019 ein Testprojekt mit einem elektrobetriebenen, autonom fahrenden Shuttlebus. HEAT (Hamburg Electric Autonomus Transportation) wird vom Bundesumweltministerium mit 3,7 Millionen Euro unterstützt. Zehn Personen können im Bus befördert werden und sicherheitshalber fährt ein Begleiter mit, der im Notfall eingreifen kann. HEAT fährt mit maximal 50 km/h fünf Haltestellen in Hamburg an. Ziel ist es, dass der Shuttlebus Ende 2021 zur ITS (World Congress on Intelligent Transport Systems) auf Level 4 ist und auch keinen Begleiter mehr braucht.

Stufe Eins: Assistiertes Fahren

Der Fahrer hat die volle Kontrolle über die Steuerung des Fahrzeugs, Fahrerassistenzsysteme unterstützen ihn lediglich bei der Längs- oder Querführung des Fahrzeugs, nicht in beiden Domänen. Er muss den Verkehr stets im Blick haben und haftet für Verstöße gegen die Straßenverkehrs-Ordnung und bei Schäden.

Beispielhafte Assistenzsysteme für die erste Stufe sind der Tempomat und der automatische Spurhalteassistent (Lane Keeping Assistent System, LKAS). Der Tempomat beziehungsweise Abstandsregelautomat (Adaptive Cruise Control, ACC) unterstützt dahingehend, dass die Geschwindigkeit beibehalten wird und bremst oder beschleunigt das Fahrzeug, wenn der Abstand zum vorausfahrenden Wagen zu gering oder groß genug ist.

Sie haben Fragen zu unseren Compliance-Lösungen für Ihren Fuhrpark? Unser  Vertriebsteam berät Sie gerne.

Stufe Zwei: Teilautomatisiertes Fahren

Auf Stufe zwei beherrscht der Fahrer wie auch auf Stufe eins sein Fahrzeug, muss stets den Verkehr im Blick haben und haftet für Verstöße und Schäden. Anders als auf Stufe eins sind jedoch sowohl Längs- als auch Querführung assistiert. Das Fahrzeug ist in der Lage bestimmte Tätigkeiten ohne den Fahrer auszuführen. Der Unterschied zur ersten Stufe ist, dass der Fahrer bei den vom Fahrzeug kurz selbst übernommen Tätigkeiten für einen Moment die Hände vom Lenkrad nehmen kann. Er muss dennoch darauf achten, dass die Assistenzsysteme ordentlich arbeiten und notfalls selbst eingreifen und Fehlfunktionen korrigieren.

Beispiele für Fahrerassistenzsysteme sind fahrzeugseitige Unterstützung beim Einparken und Spurhalten sowie der adaptiven Geschwindigkeitsregelung oder der automatischen Notfallbremse. Wenn diese Fahrassistenzsysteme nahtlos ineinandergreifen, quasi durch eine Steuereinheit verbunden sind und dadurch teilautomatisiert agieren, spricht man von Level 2+ (zwei plus).

Stufe Drei: Hochautomatisiertes Fahren

In bestimmten Situationen kann der Fahrer seine Aufmerksamkeit für einen längeren Zeitraum vom Fahrgeschehen und seiner Aufgabe, das Auto zu steuern, abwenden - also beispielsweise in einem Buch lesen. Situationsbedingt/herstellerabhängig kann das Fahrzeug ihn jedoch dazu auffordern, sich seiner Fahraufgabe wieder zuzuwenden. Der Fahrer kann nur haftbar gemacht werden, wenn er die Aufforderung des Fahrzeugs bewusst ignoriert hat. Noch nicht geklärt ist, ob ein Handyverbot für Stufe drei-Fahrzeuge gelten wird, wie die Umsetzung der Vorstellung aussieht, dass der Fahrer die Steuerung des Autos wieder selbst übernimmt und auch, wer das Bußgeld zahlen muss, wenn das Fahrzeug sich beispielsweise nicht an die Geschwindigkeitsbegrenzung hält.

Stufe Vier: Vollautomatisiertes Fahren

Das Fahrzeug fährt zwar ohne Eingreifen seitens des Fahrers selbstständig, dieser muss jedoch fahrtüchtig sein und im Bedarfsfall eingreifen können. Auf dem Stand der Entwicklung der vierten Stufe soll das Fahrzeug nicht nur selbstständig fahren, sondern auch hochkomplexe urbane Verkehrssituationen erkennen und bewältigen können. Sollte der Fahrer eingeschlafen sein, während ein Warnhinweis seine Aufmerksamkeit verlangt, ist es möglich, dass das Fahrzeug vorsichtig abbremst und zum Stehen kommt. Wenn der Fahrer dann wach ist, kann er entsprechend agieren. Und auch wenn das Fahrtziel erreicht ist und der Fahrer das Steuer nicht übernehmen will, muss der Wagen selbstständig einen sicheren Zustand erreichen. Theoretisch ist der Fahrer auf Stufe vier mehr Passagier als Fahrzeugführer, doch muss er eben fahrtüchtig sein. Für Verkehrsverstöße oder Schäden sollen er sowie weitere Fahrzeuginsassen nicht haftbar gemacht werden. Dennoch ist das noch mehr Theorie als Praxis – es existiert noch kein rechtlicher Rahmen für vollautomatisierte Fahrzeuge. Auch sind die Rechte und Pflichten des Fahrers in diesem Fall noch nicht abschließend geklärt.

Stufe Fünf: Autonomes Fahren

Der Fahrer wird zum Passagier, das Fahrzeug übernimmt alle Fahrfunktionen selbst (autonom) und auch Fahrten ohne Insassen sind möglich. Das Fahrzeug ist in der Lage, sämtliche Verkehrssituationen, Wetterlagen und Bodenbeschaffenheiten ohne menschliches Eingreifen zu bewältigen, daher werden Fahrzeuginsassen nicht für Verstöße haftbar gemacht. Im Schadenfall sind dann Hersteller oder Fahrzeughalter haftbar. Doch auch hier ist der rechtliche Rahmen noch nicht klar – ebenso wenig wie die Rechte und Pflichten der Fahrzeughersteller, Softwarehersteller und Versicherung.

Zudem muss die Infrastruktur ebenfalls auf einem entsprechenden Stand der Technik sein – ob sich Stufe vier und fünf in der Zukunft jemals oder falls ja, dann auch flächendeckend/global realisieren lassen, ist aktuell fragwürdig. Auch ist all dies eine Kostenfrage, weshalb große Fahrzeughersteller überlegen, eher auf Shuttlebusse und Roboter-Taxis zu setzen, da diese eine höhere Auslastung haben und dadurch kosteneffizienter sind.

Ausblick

Die hoch- oder vollautomatische Fahrfunktion ist zukünftig nur zulässig, wenn das Fahrzeug bestimmungsgemäß verwendet wird, so die aktuell geltende Entscheidung des Bundestages. Ist die Fahrfunktion etwa nur für das Fahren auf der Autobahn konstruiert, darf das Fahrzeug nicht auf anderen Straßen verwendet werden. Je mehr das Fahrzeug selbst übernehmen kann und je weniger der menschliche Fahrer ins Geschehen eingreifen muss, umso stärker stellt sich die Frage nach der Haftung im Schadensfall. Die technische Dokumentation der Autofahrten soll beim vollautomatischen Fahren künftig eine im Fahrzeug verbaute Blackbox bzw. ein Datenspeicher übernehmen. Sie speichert neben Positions- und Zeitangaben beispielsweise, ob es bei einem Unfall eine technische Störung gab oder ob der menschliche Fahrer nicht rechtzeitig reagiert hat. Nicht gespeichert wird, welche Person gefahren ist. Auch Streckenprotokolle sollen nicht erfasst werden. Nach Kritik von Datenschützern wurde die Aufbewahrungsfrist der Daten von ursprünglich geplanten drei Jahren auf sechs Monate herabgesenkt.

Kommt es zu einem durch den Computer verursachten Schadenfall, steht für das Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur die Haftung der Hersteller fest. So einfach scheint es derzeit jedoch nicht zu sein, da es beispielsweise Lücken in der Produkthaftung gibt. Um eine stärkere Haftung der Hersteller zu erzielen, müssen noch weitere gesetzliche Änderungen folgen.


Ich möchte mehr Informationen zu LapID

Das könnte Sie auch interessieren:

 

Wissenswertes: Fuhrparkmanagement und Flottentipps

 

Zurück zur Übersicht

Lesezeit

Durchschnittliche Lesezeit: 4 min

Beliebteste Beiträge

Neueste Beiträge

im Blog suchen

    Sie haben Themenwünsche?

    Nehmen Sie an unserer Umfrage teil!