Vor einigen Jahren hat die internationale Gesellschaft für Automotive Engineering (Society of Automotive Engineering, SAE) das Level- oder Stufenmodell für das automatisierte Fahren erstellt. Aktuell eingesetzte Fahrzeuge bewegen sich zwischen dem zweiten und dritten Level. Im heutigen Beitrag klären wir, wie die einzelnen Stufen definiert sind und welche Leitlinien für die Programmierung automatisierter und autonomer Fahrsysteme gelten. Außerdem werfen wir einen Blick auf die aktuelle Gesetzeslage in Deutschland.
Inhaltsverzeichnis:
- Die ethischen Regeln für vernetztes und automatisiertes Fahren
- Automatisierte Fahrzeuge: Das 5-Stufen-Modell
- Aktuelle Gesetzeslage in Deutschland
Die ethischen Regeln für vernetztes und automatisiertes Fahren
Vierzehn Wissenschaftler und Experten aus den Fachrichtungen Ethik, Recht und Technik saßen 2016 im Rahmen der Ethik-Kommission zusammen, um über die Zukunft des autonomen Fahrens und dessen ethische Konsequenzen für die Gesellschaft zu sprechen. Im Juni 2017 wurde der Abschlussbericht der vom damaligen Verkehrsminister, Alexander Dobrindt, beauftragten Ethik-Kommission vorgestellt.
„Es geht dabei um die Entscheidung, ob die Zulassung automatisierter Fahrsysteme ethisch verantwortbar oder womöglich sogar geboten ist.“
heißt es im Bericht der Ethik-Kommission. Dafür stelle man sich die Frage, wie abhängig man von „auf künstlicher Intelligenz basierenden Systemen“ sein möchte, um mobiler, sicherer und komfortabler im Straßenverkehr unterwegs zu sein. Die Erstellung von gewissen Regeln ist aus Sicht der Bundesregierung daher unverzichtbar.
Zu den wesentlichen Kernpunkten, die die Kommission festgelegt hat, gehören laut Bundesregierung unter anderem:
- Die sogenannte „positive Risikobilanz“: Aus ethischer Sicht ist das autonome Fahren nur dann gesetzt, wenn es „weniger Unfälle verursacht als menschliche Fahrer“.
- Die Sicherheit des Menschen geht immer vor: Kommt es zu einer Gefahrensituation, muss der „Schutz des menschlichen Lebens“ an erster Stelle stehen, auch wenn es zu einem Sachschaden kommt.
- Es muss in jeder Situation ersichtlich werden, ob der Mensch oder der Computer für die „Fahraufgabe“ zuständig ist. Dies wird für Haftungsfragen dokumentiert und gespeichert.
- „Datensouveränität“: Der menschliche Fahrer hat die Entscheidungsmacht, wenn es um die Weitergabe und Verwendung seiner Daten geht.
Auf Basis der vom Verband der Automobilindustrie (VDA) erstellten Automatisierungsgrade des automatisierten Fahrens werden im Bericht zudem weitere offene Diskussionsfragen gestellt, die zum Beispiel die Unterwerfung des Menschen und die Abhängigkeit der Gesellschaft von technischen Systemen kritisch hinterfragt.
Mit den Leitlinien zum autonomen Fahren möchte die Bundesregierung eine Vorreiterrolle bei der Mobilität 4.0 einnehmen und so für zukünftige Herausforderungen gerüstet sein.
Automatisierte Fahrzeuge: Das 5-Stufen-Modell
Bereits seit den neunziger Jahren beschäftigen sich Ingenieure mit Fahrerassistenzsystemen und der Automatisierung des Fahrens. Mittlerweile sind unsere Fahrzeuge teils- bis hochautomatisiert, wobei das nicht auf alle Fahrzeuge zutrifft. In der Regel kann man jedoch sagen, dass sich jedes Neufahrzeug mindestens auf Stufe eins befindet, also diverse Fahrerassistenzsysteme besitzt. Der Übergang zu Stufe zwei ist geschafft, wenn das Fahrzeug zum Beispiel mit einem Autobahnassistenten ausgestattet ist. Dieser übernimmt auf der Autobahn in monotonen Fahrsituationen die Längs- und Querführung des Fahrzeugs, unterstützt dadurch den Fahrer also teilautomatisiert. Auf der dritten Stufe liegt die Hauptverantwortung für das Fahren beim Fahrzeug selbst und nicht mehr beim Fahrer, doch den Aufstieg auf diese Stufe meiden die Fahrzeughersteller Stand heute und erlaubt ist die dazu nötige Technik ebenfalls noch nicht. In der nachfolgenden Übersicht betrachten wir die einzelnen Stufen des automatisierten Fahrens genauer. Im Prinzip stellen die einzelnen Stufen dar, in welchem Umfang das Fahrzeug den Fahrer unterstützt, bis es schließlich autonom fährt.
In Hamburg startete im August 2019 ein Testprojekt mit einem elektrobetriebenen, autonom fahrenden Shuttlebus. HEAT (Hamburg Electric Autonomus Transportation) wird vom Bundesumweltministerium mit 3,7 Millionen Euro unterstützt. Zehn Personen können im Bus befördert werden und sicherheitshalber fährt ein Begleiter mit, der im Notfall eingreifen kann. HEAT fährt mit maximal 50 km/h fünf Haltestellen in Hamburg an. Ziel ist es, dass der Shuttlebus Ende 2021 zur ITS (World Congress on Intelligent Transport Systems) auf Level 4 ist und auch keinen Begleiter mehr braucht.
Stufe Eins: Assistiertes Fahren
Der Fahrer hat die volle Kontrolle über die Steuerung des Fahrzeugs, Fahrerassistenzsysteme unterstützen ihn lediglich bei der Längs- oder Querführung des Fahrzeugs, nicht in beiden Domänen. Er muss den Verkehr stets im Blick haben und haftet für Verstöße gegen die Straßenverkehrs-Ordnung und bei Schäden.
Beispielhafte Assistenzsysteme für die erste Stufe sind der Tempomat und der automatische Spurhalteassistent (Lane Keeping Assistent System, LKAS). Der Tempomat beziehungsweise Abstandsregelautomat (Adaptive Cruise Control, ACC) unterstützt dahingehend, dass die Geschwindigkeit beibehalten wird und bremst oder beschleunigt das Fahrzeug, wenn der Abstand zum vorausfahrenden Wagen zu gering oder groß genug ist.
Stufe Zwei: Teilautomatisiertes Fahren
Auf Stufe zwei beherrscht der Fahrer wie auch auf Stufe eins sein Fahrzeug, muss stets den Verkehr im Blick haben und haftet für Verstöße und Schäden. Anders als auf Stufe eins sind jedoch sowohl Längs- als auch Querführung assistiert. Das Fahrzeug ist in der Lage, bestimmte Tätigkeiten ohne den Fahrer auszuführen. Der Unterschied zur ersten Stufe ist, dass der Fahrer bei den vom Fahrzeug kurz selbst übernommen Tätigkeiten für einen Moment die Hände vom Lenkrad nehmen kann. Er muss dennoch darauf achten, dass die Assistenzsysteme ordentlich arbeiten und notfalls selbst eingreifen und Fehlfunktionen korrigieren.
Beispiele für Fahrerassistenzsysteme sind fahrzeugseitige Unterstützung beim Einparken und Spurhalten sowie der adaptiven Geschwindigkeitsregelung oder der automatischen Notfallbremse. Wenn diese Fahrassistenzsysteme nahtlos ineinandergreifen, quasi durch eine Steuereinheit verbunden sind und dadurch teilautomatisiert agieren, spricht man von Level 2+ (zwei plus).
Stufe Drei: Hochautomatisiertes Fahren
In bestimmten Situationen darf der Fahrer seine Aufmerksamkeit für einen längeren Zeitraum vom Fahrgeschehen und seiner Aufgabe, das Auto zu steuern, abwenden - also beispielsweise in einem Buch lesen. Das ist seit 2017 in Deutschland gesetzlich erlaubt. Situationsbedingt/ herstellerabhängig kann das Fahrzeug ihn jedoch dazu auffordern, sich seiner Fahraufgabe wieder zuzuwenden. Der Fahrer kann nur haftbar gemacht werden, wenn er die Aufforderung des Fahrzeugs bewusst ignoriert hat. Noch nicht geklärt ist, ob ein Handyverbot für Stufe drei-Fahrzeuge gelten wird, wie die Umsetzung der Vorstellung aussieht, dass der Fahrer die Steuerung des Autos wieder selbst übernimmt und auch, wer das Bußgeld zahlen muss, wenn das Fahrzeug sich beispielsweise nicht an die Geschwindigkeitsbegrenzung hält.
Stufe Vier: Vollautomatisiertes Fahren
Das Fahrzeug fährt zwar ohne Eingreifen seitens des Fahrers selbstständig, dieser muss jedoch fahrtüchtig sein und im Bedarfsfall eingreifen können. Auf dem Stand der Entwicklung der vierten Stufe soll das Fahrzeug nicht nur selbstständig fahren, sondern auch hochkomplexe urbane Verkehrssituationen erkennen und bewältigen können. Sollte der Fahrer eingeschlafen sein, während ein Warnhinweis seine Aufmerksamkeit verlangt, ist es möglich, dass das Fahrzeug vorsichtig abbremst und zum Stehen kommt. Wenn der Fahrer dann wach ist, kann er entsprechend agieren. Und auch wenn das Fahrtziel erreicht ist und der Fahrer das Steuer nicht übernehmen will, muss der Wagen selbstständig einen sicheren Zustand erreichen. Theoretisch ist der Fahrer auf Stufe vier mehr Passagier als Fahrzeugführer, doch muss er eben fahrtüchtig sein. Für Verkehrsverstöße oder Schäden sollen er sowie weitere Fahrzeuginsassen nicht haftbar gemacht werden. Dennoch ist das noch mehr Theorie als Praxis – es existiert noch kein rechtlicher Rahmen für vollautomatisierte Fahrzeuge. Auch sind die Rechte und Pflichten des Fahrers in diesem Fall noch nicht abschließend geklärt. Eine Blackbox (Datenspeicher) übernimmt die technische Dokumentation der Autofahrten. Sie speichert neben Positions- und Zeitangaben beispielsweise, ob es bei einem Unfall eine technische Störung gab oder ob der menschliche Fahrer nicht rechtzeitig reagiert hat. Nicht gespeichert wird, welche Person gefahren ist. Auch Streckenprotokolle sollen nicht erfasst werden. Nach Kritik von Datenschützern wurde die Aufbewahrungsfrist der Daten von ursprünglich geplanten drei Jahren auf sechs Monate herabgesenkt.
Stufe Fünf: Autonomes Fahren
Der Fahrer wird zum Passagier, das Fahrzeug übernimmt alle Fahrfunktionen selbst (autonom) und auch Fahrten ohne Insassen sind möglich. Das Fahrzeug ist in der Lage, sämtliche Verkehrssituationen, Wetterlagen und Bodenbeschaffenheiten ohne menschliches Eingreifen zu bewältigen.
Aktuelle Gesetzeslage in Deutschland
Der Fahrer darf per deutschem Gesetz seit 2017 in bestimmten Situationen die Fahraufgabe an das automatisierte Fahrzeug abtreten, muss jedoch jederzeit eingreifen können und darf nicht einschlafen – auch in längeren Staus nicht. Am 28. Juli 2021 trat ein Gesetz in Kraft, das vorsieht, dass autonome Fahrzeuge ab 2022 in Deutschland am Straßenverkehr teilnehmen dürfen – ganz ohne Fahrer. Diese Erlaubnis gilt jedoch vorerst ausschließlich für festgelegte Strecken, die vorab genehmigt werden müssen. Eine Technische Aufsicht, ein Mensch, überwacht das autonome Fahrzeug dann dauerhaft. Diese Person muss in der Lage sein, das eigenständig fahrende Auto notfalls anzuhalten oder Fahrmanöver freizugeben. Neben der Haftpflichtversicherung des Fahrzeughalters, muss auch die Technische Aufsicht haftpflichtversichert sein. Wer im Schadenfall beziehungswiese bei einem Unfall oder Verstößen gegen die Straßenverkehrs-Ordnung zur Verantwortung gezogen wird, muss für jeden Einzelfall analysiert werden. Es kann also nicht pauschal ausschließlich der Fahrzeughersteller haftbar gemacht werden.
Ob sich die Stufen vier und fünf deutschlandweit bis global realisieren lassen, ist offen. Auch ist es eine Kostenfrage, weshalb große Fahrzeughersteller überlegen, eher auf Shuttlebusse und Roboter-Taxis zu setzen, da diese eine höhere Auslastung haben und dadurch kosteneffizienter sind.
Das Vertrauen der Deutschen in autonome Fahrzeuge ist nicht sehr groß, so das Ergebnis der repräsentativen Studie „Automobile Services und Consumer Insights“ aus dem Frühling 2021 des Datenanalyse-Unternehmens YouGov. 35 Prozent der Befragten sind der Ansicht, dass autonome Fahrzeuge dazu beitragen werden, den Verkehr sicherer zu machen. 42 Prozent der Befragten sind nicht davon überzeugt. Jeweils 43 Prozent der Befragten können sich vorstellen und nicht vorstellen, dass in Zukunft ausschließlich autonome Fahrzeuge am Straßenverkehr teilnehmen. Ein selbstfahrendes Auto zu nutzen, können sich 36 Prozent der Befragten vorstellen – 48 Prozent der Befragten macht die Vorstellung von autonomen Fahrzeugen jedoch Angst.
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