Die Automobilbranche steht vor einem bedeutenden Wechsel in Sachen Messmethode zur Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs und der damit einhergehenden CO2-Emissionen. Das NEFZ-Verfahren hat ausgedient. Jetzt gelten für die Messung zur Ermittlung des Schadstoffausstoßes europaweit neue Verfahren. Diese EU-Normenwerte zur Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs sowie der damit verbundenen CO2-Emissionen werden derzeit in einem vorgeschriebenen Verfahren, dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ), ermittelt. Dieses wird 2017 vom WLTP-Prüfverfahren abgelöst.
NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus)
NEFZ steht für „Neuer Europäischer Fahrzyklus“ und dabei handelt es sich um eine von der EU-Kommission und UN-Wirtschaftskommission für Europa entwickelten Methode zur Abgasmessung bei Fahrzeugen. Dabei werden Schadstoffemissionen, CO2-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch unter Laborbedingungen bestimmt. Da dies jedoch realitätsferne Werte übermittelt, wurde das Verfahren 2017 vom WLTP-Verfahren abgelöst. Ziel dieser Standardisierung war eine Vergleichbarkeit zwischen divergenten Fahrzeugen. Um eine maximale Reproduzierbarkeit gewährleisten zu können, wird der NEFZ-Test immer in einer kontrollierten Umgebung und unter klar definierten Rahmenbedingungen durchgeführt. Die Testfahrzeuge werden während dieser Messmethode in einem Testlabor auf einem Rollenprüfstand fixiert. Dies hat allerdings zur Folge, dass die Testergebnisse laut VDA veraltet sind, da von einem zu hohen Stadtverkehrsanteil und einer zu geringen Beschleunigung ausgegangen wird. Hinzu kommen die Nicht-Beachtung von Parametern wie divergenten Topografien der Landschaft sowie Tempo-Unterschiede auf Autobahnen und Landstraßen. Grundsätzlich legt die Messmethode ein durchschnittliches Tempo von 34 km/h zugrunde, welches in der heutigen, schnelllebigen Zeit eher unrealistisch ist. Auch diverse, mittlerweile gängige Ausstattungen wie beispielsweise Klimaanlage, Sitzheizung etc. werden nicht in die Messung mit einbezogen, obwohl diese bekanntermaßen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch haben.
WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure)
Um die Problematiken zu beheben, welche sich bei der Evaluation von Fahrzeugen mittels NEFZ ergaben, soll künftig ein neuartiges, weltweit standardisiertes Messverfahren zum Einsatz kommen. Die neuen Standards sollen ab Herbst 2017 eingeführt werden und grundsätzlich für mehr Realität im Standardisierungsprozess sorgen. Das neue Verfahren differenziert sich insbesondere in Sachen Höchstgeschwindigkeit sowie Einbezug von Sonderausstattung von dem europäischen Verfahren. Zuvor lag die Höchstgeschwindigkeit bei 120 km/h, diese wird nun auf 131 km/h erhöht. Insbesondere sollen jedoch die Drehzahlbereiche, in denen getestet wird, breiter gestaffelt werden. Dies wiederum soll zukünftig verhindern, dass Automobilhersteller ihre Fahrzeuge vor dem Test auf bestimmte Drehzahlbereiche abstimmen und somit das Ergebnis verfälschen.
Zunächst soll die weltweite Methode für alle neuen Pkw-Modelle gelten, die nach dem 01. September 2017 eine neue Typengenehmigung benötigen. Die Berechnung der Kfz-Steuer nach WLTP-Werten soll wiederum erst für Neuzulassungen ab dem 1. September 2018 gelten.
RDE (Real Driving Emissions)
Ebenfalls ab September 2017 wird die Abgasuntersuchung ergänzend zu den WLTP-Messungen umgestellt. Dieses zusätzliche Messverfahren soll zukünftig die Unterschiede zwischen Prüfstand und Realität aufzeigen und möglichst verringern. Bei dem RDE-Testverfahren werden die CO2-Emissionen erstmals direkt und unter beliebigen Bedingungen auf der Straße durchgeführt. Die Wahl der Testumstände erfolgt demnach willkürlich, ob nun unter Beschleunigung, bestimmter Verkehrslage oder extremen Wetterverhältnissen.
Auswirkungen auf Car Policy
Das WLTP-Verfahren soll zukünftig näher an der Realität sein als das veraltete NEFZ-Verfahren. In Kombination mit dem RDE-Verfahren werden Prüfungen dann auch im realen Verkehr durchgeführt. Experten gehen davon aus, dass die offiziellen Verbrauchswerte nach dem weltweiten Verfahren für ein und dasselbe Fahrzeug um 10-20% höher liegen werden als zuvor. Für viele Dienstwagenrichtlinien, in denen Obergrenzen für Emissionen und Kraftstoffverbrauch definiert sind, könnte sich hier Anpassungsbedarf ergeben.
